National Steel Car: los juegos de ruedas de vagones con bobinas de acero no influyeron en el descarrilamiento de Norfolk Southern

AAR cancela el aviso que recomienda que 675 automóviles se dejen de lado para reemplazos de juegos de ruedas

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HAMILTON, Ontario – Resulta que el aviso de emergencia de la industria ferroviaria que dejó fuera de servicio 675 nuevos vagones de bobinas de acero con juegos de ruedas sospechosos fue una falsa alarma.

A raíz del descarrilamiento del 4 de marzo en Norfolk Southern en Springfield, Ohio, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses emitió un aviso de equipo recomendando que los vagones, construidos por National Steel Car, fueran retirados del servicio hasta que se pudieran reemplazar sus juegos de ruedas. NS había dicho que las ruedas sueltas de los vagones presentaban un mayor riesgo de descarrilamiento fuera de vía.

El aviso de equipo fue rescindido la semana pasada después de que los datos de National Steel Car mostraran que los 2.700 juegos de ruedas estaban instalados correctamente, dijo el fabricante de automóviles en un comunicado de prensa del viernes.

National Steel Car dijo que no estaba de acuerdo con el aviso de instrucción de equipos de la AAR del 9 de marzo, pero comenzó a recopilar datos relevantes como parte de una revisión de seguridad. Los datos fueron presentados a la AAR, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y la Administración Federal de Ferrocarriles.

"Los datos abrumadores, aproximadamente 7.000 registros para los 2.700 juegos de ruedas, prueban que se cumplieron los requisitos de montaje del AAR... y que el informe de ruedas sueltas era engañoso", dijo el director ejecutivo de National Steel Car, Gregory J. Aziz, en un comunicado. "Mediante el uso de datos de escaneo láser, se demostró que las tres ruedas que se movían sobre sus ejes eran el resultado directo de un enorme impacto aplicado a los juegos de ruedas durante el descarrilamiento de Springfield, Ohio".

El tren de mercancías de 210 vagones y 17.966 toneladas que descarriló en Springfield tenía la mayor parte de su tonelaje en la parte delantera y trasera del tren, con vagones vacíos intercalados en el medio, dijo la FRA en un aviso de seguridad de composición de trenes emitido a principios de este mes. El tren tenía tres locomotoras en la cabecera y dos unidades de potencia distribuida ubicadas en el medio del tren.

"El tren viajaba en una pendiente ascendente del 0,6% con una parte más pesada en una pendiente cuesta abajo del 0,7%", dijo la FRA. “El peso se concentraba principalmente en la cabeza y la parte trasera del tren. Durante el accidente, el frenado dinámico se aplicó únicamente al conjunto de locomotoras de cabecera, mientras que las DPU estaban inactivas, lo que hizo que funcionara como un tren convencional. El descarrilamiento ocurrió en el hundimiento entre las pendientes ascendentes y descendentes, siendo los vagones cortos y vacíos diseñados para transportar acero enrollado los primeros en descarrilar. Las fuerzas de mejora alcanzaron su punto máximo cuando la parte cuesta abajo del tren entró, provocando el descarrilamiento de los vagones 70-72 y el posterior choque en cadena”.

La cámara del tablero de un automovilista captó lo que parecía ser el comienzo del descarrilamiento de 28 autos en un cruce a nivel.

Después de revisar la evidencia de National Steel Car, la NTSB y la FRA, el Comité de Ruedas, Ejes, Rodamientos y Lubricación de la AAR votó en una reunión de emergencia el 10 de abril para cancelar el aviso de equipo que cubre a los National Steel Cars.

"Estamos muy contentos de que la cancelación de AAR EI-0033 exonere completamente a National, en todos los aspectos, con respecto a este descarrilamiento", dijo Aziz, refiriéndose al aviso de instrucción de equipos de AAR.